近日，包括圓通快遞在內的四家公司，接到了快遞公司有史以來受到的最嚴厲的處罰——被中國航空運輸協會(以下簡稱“中航協”)注銷二類貨運代理資質和航空銷售代理人資格認可證書。
而在此之前，圓通曾經向民航局遞交了組建航空公司的申請，并高調宣布準備在未來10年內投資55億元。業內人士擔心，此次中航協的處罰事件，或為圓通籌建航空公司的申請蒙上了陰影。
值得注意的是，這一系列事情的背后反映了中國快遞業未來的趨勢——艙位爭奪戰。目前除了EMS和順豐擁有自己的航空公司以外，其他快遞公司必須依托于航空公司的全貨機或者客機腹艙來進行快遞運輸。為了盡快終結這種受制于人的局面，圓通、申通紛紛拋出了自建航空公司的設想，然而想要夢想照進現實卻并不容易。
史上最嚴厲的處罰
從廣東發出運往各地的手機何止成千上萬，多數快遞公司都會選擇接單，最多要求客戶把電池從手機上卸下再送上飛機。
快遞業的“處罰門”事件，被業內稱作“一盒火柴引發的慘案”。
10月22日，南航CZ6524航班在大連周水子國際機場落地后發生了貨物燃燒事件，民航局介入調查后發現，事故是由一個包裹內耐風火柴的自燃所引起，而該包裹的實際托運人是韻達快遞。此外，在此架飛機上還發現了圓通快遞托運了鋰電池，這亦屬于危險品。因此，中航協對于所有涉案的公司——圓通快遞、韻達快遞、匯行公司和啟昊公司開出了史上最嚴厲的處罰，注銷航空銷售代理人資格認可證書，并且吊銷了二類貨運代理資質。
事故發生后，圓通快遞回絕記者的采訪要求，僅在其網站上登出一則通告，表示“此事因業務旺季我司攬收驗視及內部安檢過濾疏忽所致”，并宣布“快件運行一切正常，通過我司發運的快件時效不會因此受到任何影響。”
盡管被處罰的快遞公司三緘其口，但是一位要求匿名的快遞公司人士還是對此頗有意見：“這已經是行業內的潛規則，從廣東發出運往各地的手機何止成千上萬，多數快遞公司都會選擇接單，最多要求客戶把電池從手機上卸下再送上飛機。”
在他看來，這或與圓通此前遞交籌建航空公司的申請有關。越來越多的快遞公司尋求“獨立飛翔”，無疑侵犯了目前航空公司的既有利益。
對于這種論調，中航協的人士顯得不屑一顧。在他看來，這是一起典型將危險品謊報為普通貨物進行航空運輸的嚴重事件，與快遞公司籌備組建航空公司毫無關聯。
“無論以前航空潛規則如何，這都是明令禁止的事情。航空銷售代理人是航空安全重點環節之一，目前全行業正在進行鋰電池航空運輸專項治理工作。”上述中航協人士告訴記者。
繞不開的轉包環節
對于大多數快遞公司而言，根本繞不開與航空公司的合作。這其中恰恰隱含了很多灰色地帶。
一個值得注意的細節是，盡管圓通和韻達在南航CZ6524飛機上被查出了危險品，但二者都沒有利用自己的“二類貨運代理資質”直接托運，而是將貨物經過層層轉包交給了貨代(航空貨運代理公司)。中國快遞咨詢網首席顧問徐勇表示，這種層層轉包的航空快遞業務，占據整個航空快遞市場的70%。
這早已是快遞行業的生存格局。對于快遞公司而言，陸運、鐵運和空運是它的三大運輸形式，而航空更是占據其業務的重中之重。然而，快遞的天空卻顯得有些擁擠。
記者查詢的數據顯示，中國國內目前擁有全貨機99架，而其中用于快遞運輸的全貨機約占一半。
一位在快遞業浸淫多年的人士告訴記者，大型快遞公司往往兩條腿走路，一方面自己租賃航空公司的飛機進行全貨機運輸，另一方面，利用航空公司現在航線的客機腹艙進行運貨。
對于大多數快遞公司而言，根本繞不開與航空公司的合作。這其中恰恰隱含了很多灰色地帶。
“如果每天有固定的貨物，快遞公司可以與航空公司談判直接包艙，這樣快遞公司的話語權就比較大，也能拿到一個較低的價格。”上述快遞人士稱。
但更多的情況是，快遞公司手中的貨物不足以包艙，它們只能選擇和貨代公司合作，將快遞交給貨代后，再由貨代轉給航空公司。這個延長的鏈條，恰恰就是安檢漏洞頻發所在。
“到了運輸高峰期或者逢年過節，航空公司的艙位根本搶不上，快遞公司必須選擇有背景的貨運公司合作。“上述人士稱，比如選擇國航的飛機，那么貨運公司金鳳就是快遞公司的第一選擇。
在首都機場附近的貨運路，生存著這樣一批貨代公司，它們早在上世紀七八十年代就與航空公司進行合作，造就了中國最初的一批百萬富翁，其人脈和資源都是快遞公司所不能比擬的。
上述快遞人士告訴記者，客機腹艙的價格在1~3元/公斤不等。但隨著綜合成本的增加(人力成本上漲，燃油費用上漲，腹艙漲價等)，快遞公司已經越來越難以為繼，在2006年還擁有20%以上的利潤率，如今卻直線降低到10%以下。
自籌航空公司之夢
快遞公司紛紛組建航空公司，主要是兩方面考慮，一是成本和時效更加可控;二是為未來拓展國際快遞做準備。
正是在這樣的背景下，越來越多的快遞公司產生了組建航空公司的想法。
在快遞業，順豐是一個最好的榜樣，2009年申請成立航空公司的順豐航空目前擁有自己的9架全貨機飛機。
而圓通蛟龍集團董事長兼總裁喻渭蛟曾經公開對媒體宣稱：“沒有飛機的快遞公司，不是真正的快遞公司。”數據顯示，2011年圓通快遞業務量達到5.5億件，同比遞增70%，營業額80億元;2012年預計快遞業務量達到9億件。
供職于海航集團旗下的揚子江快運的內部工作人士向記者證實，目前揚子江快運濕租了三架737全貨機給圓通快遞使用。
而根據圓通的計劃，未來十年，圓通計劃投資55億組建自己的航空公司，發展配備20架波音系列全貨機的機隊，總部設立在杭州蕭山機場。
無獨有偶，申通快遞也公開宣稱計劃在2013年收購一家航空公司。其快遞副總裁熊大海對媒體透露，未來隨著客戶要求的提高，航空將是快遞的主戰場。
“快遞公司紛紛組建航空公司，主要是兩方面考慮，一是成本和時效更加可控;二是為未來拓展國際快遞做準備。”上述資深快遞人士分析。
的確，記者獲得的圓通資料中顯示，圓通將“進一步優化航線和運力結構，并加大國際運力投放力度，加快國際化推進速度。”根據圓通中長期發展目標，圓通速遞的產品結構將以24小時、48小時和72小時等時效件為主，這些時效件的運輸載體將以飛機為主。
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本文標題：圓通被罰幕后：艙位爭奪戰
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