張起淮說：“中航協是企業之間的聯合會，一種行業間的自律組織，其會員按照約定必須遵守一些規則，如果違反則要受到內部處罰，這無可厚非。”同時他也建議中航協可以考慮進一步完善相關規則，建立長效機制等。
然而，也有聲音質疑中航協此次屢出重拳的動機不純，懷疑是否中航協在利用自身地位打壓各大快遞公司，從而為自己日后建立快遞企業鋪路，以此來搶食行業的一杯羹。
段開洪對此明確表態，我們從來沒有考慮過自己要成立一個快遞機構，因為本身我們就是一個社團組織，不可能成立任何企業。社團組織是不可以搞經營活動的，這絕對是一種不負責的說法。
避不開的安全關
“把好安全關非常重要，不僅我們重視，民航局、各大航空公司也都在抓。”侯樹杰表示，“我們此次整頓也不是徹底取消各大快遞公司的代理資質，一年以后它們如果還想繼續從事這方面業務的話可以再申請。這方面也不存在所謂印象分，只要各種指標審核通過，資質照樣會授予。”
“安全整風”開始后不久，即傳出申通、圓通等快遞公司紛紛向民航局提出了籌備成立航空公司的申請，以期進軍航空市場。
中國交通運輸協會快運分會近期的一份數據顯示，國內航空貨運業務量近幾年每年以平均20%的速度遞增，為世界航空貨運發展速度的3倍。航空運輸這塊巨大的市場蛋糕也越發引起了行內的關注。
快遞物流資訊網首席顧問徐勇曾公開表示：“中國未來自建航空公司的快遞可能有5家。目前EMS和順豐有自己的航空公司，其中EMS擁有貨機17架，順豐9架。加上正在籌建的申通、圓通，剩下一個可能在韻達、中通、匯通中產生。”
除了擴大業務范圍之外，自己建立航空公司帶來的更多自主性也是吸引投資的重要原因之一。某快遞公司一位高層就曾公開表示，自有機組可控性更強，線路更穩定，可以擺脫對航空公司的依賴。
“即使自己買飛機建航空公司，不再從事代理業務，安全問題也仍舊不容忽視，還會受到其他相關部門的安全監管。”侯樹杰告訴記者。
此外，部分業內人士也指出，當前航空運輸行業還存在一定的操作亂象，不同貨運公司與航空公司間“看關系定價”，而且航空公司與地面代理之間的安檢標準也并不統一，這些都為航空運輸的安全埋下了隱患，亟待進一步的治理與完善。
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