“生，還是死，這是一個問題。”
當電商CEO激情洋溢地宣講已經來到了“明天晚上”，即將贏來說的“后天”，而公眾和投資人半信半疑之時，電商們應該明白，這個問題，由不得自己全盤做主，還必須聽聽物流大佬的意見。
12月1日，“2011年中國物流企業家年會”在京悄然召開。與會的物流企業CEO和學者似乎有點低調。但毫無疑問，他們的所作所為、所思所想，在很大程度上左右了電商的前途……
被趕著跑的“快遞”
“沒有商品配送業務支撐的電子商務是泡沫！”
在物流年會上，北京交通大學物流研究院王耀球教授聲若洪鐘。
據悉，2010年，我國公路貨運量、港口吞吐量、鐵路貨運量均居世界第一，民航貨運量、快遞日均業務量分別居世界第二、第三，社會物流總額達到125萬億元。
這些數字充分說明了我們已經是一個物流大國，規模和體量都很大。但另一方面，我國物流“規模化、網絡化、集約化、專業化、多層次的現代物流服務體系尚未形成”。
“一個小倉庫，幾輛拉貨車就敢號稱自己是物流公司”。中國交通運輸協會運輸與物流研究會常務副會長郭敏杰說。
到目前為止，我國的物流企業大概以百萬計，但A級物流企業還不到1000家，5A級物流企業不到100家。
不過，物流是個大概念。既有社會經濟角度的宏觀物流，也有企業經營的微觀物流。從電子商務的角度來看，物流的涵蓋面也不盡相同。在B2B類型中，由于是企業之間的行為，諸多環節都要涉及，電商企業必須考慮物品的運輸、倉儲等等。而在B2C、C2C類型中，由于多數是將商品遞送到消費者手中，因而物流基本由快遞公司完成。
交通運輸部部長政策咨詢組成員、中國快遞協會常務副會長兼秘書長達瓦證實了這一點，“80％的電商物流都是由快遞公司完成的”。
此類快遞仍屬于郵政業務的范疇，按《郵政法》的規定，快遞的物品具有以下特點：封裝、署有名址、有重量和體積的限制。
那么我國快遞業的發展現狀如何呢？
達瓦說，我國現有1萬多家快遞企業，但真正具有快遞經營許可證的不到5000家，而上規模的還不到50家。用蘇州浩創信息科技有限公司董事長楊心懷的話說，是“沒有技術沒有卡車的跑腿公司”，或者“沒有技術的卡車公司”。
但這絲毫阻止不了快遞業的迅猛發展。2006年至2010年，全國規模以上快遞企業業務量年增長率達22％。2011年，中國快遞業務遞送量有望突破35億件，總產值達到1000億元。
“美國才3億多一點人口，每年的遞送量80億件，而中國僅網民就有5億。”達瓦說，“按發達國家的標準，郵政業的營業額大概占國民經濟GDP的1％左右。以此計算，國內郵政市場的盤子少說也有4000億。”
電商和快遞打嘴仗
截止到去年底，全國網店數已經超過1200萬家。
鑒于自建物流的昂貴成本，以及第三方物流成本較低、覆蓋區域較廣、相對專業，大多數電子商務企業都使用第三方物流。這也為物流公司提供了發展機遇。
據悉，網店快遞業務占到快遞行業總量的1/3。
以為例，2008年實際物流配送量約200萬單/日，到2009年6月增至300萬單/日，去年6月突破400萬單/日。在今年11月22日舉辦的“2011中國快遞論壇”上，淘寶商城總裁透露，“C2C平臺和淘寶商城每天包裹量最新數據已經超過了800萬，今年全年基于淘寶平臺貢獻的包裹量會超過20億包。”
不過，兩者的蜜月期十分短暫，隨著電商快速發展，很多物流都跟不上形勢。具體來說，有延誤晚點、快件丟失、拒絕驗貨等“十宗罪”。
達瓦承認這一指責有部分道理，“快遞行業滿足不了經濟發展的需求。”但不能將責任全部推卸到快遞企業上，既不能忽視快遞業的歷史，也應該以發展的眼光來看待，“快遞業正以50％的增速發展。”
電商也有自己不規范的一面。
“電商并沒有授權給快遞企業允許消費者驗試，”但消費者認為他有這個權益，因而，“會造成消費者對快遞員乃至快遞行業的誤解。”達瓦如此表示。
而且，消費者的購物體驗是多方面的，物流配送只是其中一環。電商恨不得一接到訂單指令，馬上就能將貨送到消費者手中。消費者的心理可能也是如此。但問題是，快遞再及時，如果其他環節出了故障，那么消費者也仍會有意見。
快遞不快還有一個客觀因素。今年1月，中國快遞協會副秘書長邵鐘林曾經提到快遞行業的兩個瓶頸，其中一個就是由于交通擁堵，交通部門對車輛采取了限行措施，“快遞的送貨車輛恰恰是不能被限制的，快遞企業的生產是按分鐘計算的，車輛經常被截住、罰款、扣車，很撓頭。”
但電商并不愿意聽這些解釋。他要的是結果。
融合？分道揚鑣？
京東商城董事局主席在2011APEC中小企業峰會上，曾將矛頭對準物流，并為自營物流找到了充分的理由。他表示，企業如果日銷量在一千單以上，還沒有能力投資自己的物流系統，那么，“估計每天一千單會造就一百個投訴”。
對大型電商強勢平臺來說，這無疑是解決問題的一種方式。
在投資星辰急便和百世物流之后，今年1月，阿里巴巴宣稱要打造中國自己的UPS，其中第一期投資200億至300億元，在全國建立一個立體式的倉儲網絡體系。此前，據說淘寶網的快遞養活了國內70％的快遞企業。
但是自營物流的投入非常大，建成后對快單規模以及人員素質的要求都非常高，不是一般的電商所能涉及的。自營物流還存在成本和管理難控制、專業化程度低、效益評估難等幾個問題。所以，電商進軍物流，不僅僅需要勇氣。
另一方面，由于電商的毛利率是快遞行業的數倍，快遞企業也不甘心充當跑腿的角色。中國郵政集團捷足先登，與TOM集團合資建設了B2C購物平臺“郵樂網”；中鐵快運股份有限公司依托自己的網絡資源優勢，打造了“快運商城”；順豐快遞開通了“順豐E商圈”網站……
不過，無論是快遞介入電商還是電商介入快遞，業內人士都不大看好。
中國電子商務協會副理事長陳震在談到今年物流狀況時，就著重強調“電商與物流的融合”。他希望大家探討融合之道。作為行動的第一步，該協會下面的物流專業委員會已經發起成立了“中國電子商務物流企業聯盟”。
英雄所見略同。浙江綠色集團總裁金新明也提出了“1133工程”的設想，其中核心組成就是成立“綠色集團聯盟”，發揮聯盟成員的聚合效應，資源共享，實現利益最大化。
對快遞企業試水電商一事，達瓦說：“這不是快遞企業的強項。我們不引導，也不鼓勵。快遞企業應該將自己放在整個社會經濟大環境中，找準自己的位置，發揮自己的作用。”言下之意，快遞企業應該專心做好分內事，而不應該分心。
達瓦微笑地回憶起去年3月與馬云會面的場景：“馬云說，沒有電商就沒有快遞。我說不對，沒有快遞才沒有電商，電商只不過為快遞行業帶來了新的增長點。我們應該合作。”
螳螂捕蟬，黃雀在后
達瓦的話里隱含著一層擔憂。
眾所周知，多元化資本進入快遞行業已經成為趨勢，尤其是外資快遞企業實力雄厚，無論是在資金還是服務上，都高出國內快遞企業幾個量級。在談到我國快遞業的十大趨勢時，他特別強調了“外資、國有、民營全面競爭，共同發展的態勢”。
快遞業的競爭之烈，從其兼并重組就可以看出。以2010年為例，年初，日本“雅瑪多”曲線入華；3月，阿里巴巴入股星辰急便；5月，海航北方物流與天天快遞重組；6月，中國郵政速遞物流股份有限公司成立；10月，百世物流控股匯通快遞……
更值得重視的是，國際快遞巨頭更是對國內快遞業務圖謀良久。僅2007年，外商在中國物流領域的投資項目就達6996個，占外商同期中國投資項目個數的18.5％。四大巨頭TNT、FEDEX、DHL和UPS分別在北京、上海、廣州等地設有轉運樞紐。據悉，他們已經向國家郵政局遞交了從事國內快遞業務的申請。
以DHL為例。在今年7月宣布退出中國國內快遞市場之后不到60天，該公司又高調宣布，到2015年以前，DHL全球貨運將新增5個分支機構和20個銷售辦事處，并要覆蓋中國30％的三線城市……
無怪乎達瓦用了一個詞，“迫切”。
一旦他們拿到快遞許可證，完全可以想象會有多大的市場動作。有人說四大巨頭只看重高端市場，這恐怕是表面現象，也過于樂觀。
顯然，快遞業的市場格局發生變化，電商的環境也會隨之而變。眾所周知，很多電商是靠向國外風維持的，如果快遞方面也為外資所控，那么，一頭一尾均無話語權，“后天”的曙光不過是畫餅充饑。何況，電商早就步入了微利時代。
在“2011年中國電子商務物流企業家年會”上，國家工業和信息化部政策司副司長辛仁周援引清朝陳澹然的話說，“不謀萬世者不足謀一時，不謀全局者不足謀一域。”他希望與會的物流企業家不但要抓住國家大力發展物流的機遇，更要“善于學習，關注大環境”。
這個話，電商老總也應該來聽一聽。
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本文標題：電商與快遞：微利時代的鷸蚌之爭
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