今年2月份，國家標準委員會（下稱“國標委”）繼推出《專用校車安全國家標準》草案（下稱《草案》）后，又一鼓作氣推出了《規則》，除了在生產條件上對校車企業提出相應要求外，還對生產校車企業的規模有所規定，初稿中的規定是企業前三年的總銷量未達到5000輛的客車企業，將無法進入校車的角逐。這意味著能進入到校車領域的客車企業僅為20家左右。
記者了解到，在第一稿以后，今年五月份校車企業準入法規的第二稿也會出來，與第一稿中取得校車資質的企業必須連續三年銷售3000輛等要求不同，此次對校車企業的準入要求也大幅降低。
“按照最新的標準，去年生產客車的98家企業中，大部分都能進入校車領域，”某客車企業負責人告訴記者。“很多企業正在上報產品”。
“差異蠻大的”，“離我們希望值比較遠”，“感覺很失望，低到幾乎沒有標準”，記者致電MAXUS大通、宇通、五菱等多家主流校車生產企業，得到的幾乎都是這樣的回答。
這與《草案》的結果如出一轍，《草案》在征求意見時，曾被業內斥責照搬宇通的行業最高標準，完全采用大客車的生產標準，使六米以下的客車和其他非長鼻子的客車均無法進入到市場競爭，校車市場面臨被一家獨斷的局面。
與此前宣布的草案不同，《標準》并沒有抬高校車本身的門檻，而只是增加了校車的安全配置。知情人士透露，國家有關部門降低標準，也是為了考慮各個地方不同的財政能力和道路水平。
“此次降低標準，主要也是希望營造一個公平競爭的環境。”上述知情人士透露，而在使用層面，作為一個全國通用的標準，《標準》更加尊重現在的實際情況。如果標準定得太高，很多發達地區即便沒有中央政府補貼，也能自行購買，但是目前校車的使用需求量最大的仍然在一些邊緣地區，那里道路崎嶇，財政能力又比較差，如果標準定得太高，這些地區會因為沒有財力而無法購買校車。
“從政府的角度來說，法規更多是起到一個引導消費的作用，政府希望通過系列政策法規的制定，能夠引起全社會的重視，進而強烈推進這個事情。”五菱汽車工業集團銷售總監歐培告訴記者。
“雖然校車法規降低了，競爭也加劇了，但我們的銷售計劃并沒有減少。”林偉告訴記者。而宇通客車校車銷售部總經理錢瑞瑜也告訴記者：“雖然競爭并沒有因標準的推出而減弱，但對宇通影響并不大，隨著對宇通在校車市場品牌意識的形成，知名度的提升，未來在校車市場的路會越走越寬。”
“獲得市場的機會不是靠保護，而是靠競爭，最終還是要讓客戶去選擇。”歐培也告訴記者，五菱的校車靠的是口碑和高性價比。
規范中的校車市場，也使更多的生產企業看到了商機。記者了解到，包括宇通、五菱、江淮以及美國三大校車生產企業納威司達等校車市場“正規軍”，正在蓄勢進入國內校車市場。
美國四大校車生產企業之一的納威司達，在進入了中國市場一年以后，面對日益規范的校車市場，已萌生了合資生產校車的想法。在北京車展上，納威司達高層透露，希望與目前在中國的合作方江淮汽車開展校車業務方面的合作。
該高層在接受記者采訪時稱：中國市場預計每年的校車需求在3萬-8萬之間，遠高于美國市場的2萬輛。不過由于以進口車方式進入中國，納威司達校車的價格一直居高不下。
而其合作方江淮汽車旗下星銳汽車，則也將校車業務，作為其未來主打的市場之一。當然，星銳和納威司達將各自占領不同的細分市場。
而上海汽車則充分做好了打持久戰的準備，在國家規定的18項基礎上又增加了4項，即先碰、后碰、側碰、翻滾，達到24項標準，遠高于國家標準，以保證產品售出以后100%樹立起好的口碑。而宇通計劃投資28億專門造一個校車工廠，今年年底將開發100多個校車產品。
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本文標題：《校車準入》二稿將出臺： 準入標準再降低
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