單雙號限行不是解決交通擁堵的好辦法，亞運(yùn)后讓大家恢復(fù)到以前的狀態(tài)。日前，廣州市副市長甘新的一番話，無疑說到了廣州有車一族的心坎上。甘新認(rèn)為，大力發(fā)展公共交通才是緩堵最有力的武器。據(jù)悉，一套適應(yīng)廣州新形勢的治堵方案已在研究制定中。 亞運(yùn)會、亞殘運(yùn)會期間，廣州實(shí)行單雙號限行，每天大約有80萬輛車不能上路，廣州主干道平均時速達(dá)到42.62公里，同比提高14.93%%。
近期征求意見的北京治堵方案提出，重點(diǎn)路段必要時限時單雙號，以有效減少中心城高峰時段交通流量；重點(diǎn)區(qū)域研究收取擁堵費(fèi)，擇機(jī)實(shí)施。廣州在亞運(yùn)會、亞殘運(yùn)會后是否繼續(xù)采取限行，以解決廣州交通擁堵的問題。廣東省公安廳交管局局長林衛(wèi)正面回應(yīng)：“廣東尚未考慮效仿。”據(jù)了解，廣州的汽車保有量不到170萬輛，道路并沒有達(dá)到飽和狀態(tài)，遠(yuǎn)低于北京、上海。因此，廣州暫不考慮限制汽車上牌。
從事IT行業(yè)的潘先生告訴記者，亞運(yùn)前本來想買一部20多萬元的中檔車，后來因為單雙號限行，干脆買了兩輛10多萬元的車，單號雙號各一部，這樣既解決了出行問題，還更省油。“其實(shí)廣州的堵車問題也很嚴(yán)重，交通資源短缺，政府應(yīng)該拿出能解決根本問題的措施來，限行只是一個‘頭痛醫(yī)頭’的辦法。”
在廣州，限行舉措已經(jīng)導(dǎo)致車輛上牌數(shù)量激增。有關(guān)部門的權(quán)威數(shù)據(jù)顯示：11月亞運(yùn)機(jī)動車單雙號限行期間，廣州新車上牌比10月多出4300多輛，日均新車上牌數(shù)猛增23.7%%。最高時，新車上牌量突破2000輛。這一數(shù)據(jù)，已經(jīng)和北京相接近。而去年同期，廣州日均新車上牌數(shù)量僅為600輛。不到兩個月的限行，廣州就儼然成為北京奧運(yùn)后繼續(xù)按尾號限行的一個縮影。
廣州市交管部門有關(guān)人士認(rèn)為，北京奧運(yùn)后的限行措施，恰恰刺激了汽車銷售市場。目前，北京機(jī)動車保有量已突破470萬輛，連停車位也嚴(yán)重不足。“北京模式實(shí)際已走進(jìn)一條死胡同。”
而上海治理擁堵的模式在廣州也不被看好。做生意經(jīng)常佛山廣州兩地跑的黃先生表示，如果廣州限牌，他可以到佛山上牌，加之廣佛兩地同城化，不用交過路費(fèi)，這樣是沒有任何影響的。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這種政策之下，很多人會涌到佛山、東莞、惠州等周邊城市去上牌。而隨著珠三角一體化進(jìn)程的推進(jìn)，珠三角城市實(shí)現(xiàn)年票互通，這種提高上牌費(fèi)的治堵手段會更加乏力。
“廣州短期內(nèi)不會限制汽車上牌。”廣州市政府相關(guān)部門表示，亞運(yùn)后的各項道路施工已經(jīng)結(jié)束，施工占道也減少了，廣州交通有了明顯改善。政府計劃通過將亞運(yùn)期間一些公共交通組織方案常態(tài)化，吸引更多人乘坐公交解決廣州市的交通問題。
這兩天，記者隨機(jī)采訪了解到，市民覺得可以通過完善公共交通，適當(dāng)增加機(jī)動車使用成本等，減少非剛性需求的出行，讓車主主動放棄私家車出行，這樣也就減少了對中心城區(qū)道路資源的占用；公共交通與私家車的無縫對接，減少進(jìn)入城市中心區(qū)域的交通流量；增設(shè)大型停車場換乘樞紐，以便換乘公共交通入城。隨著公交地鐵網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)、公共交通設(shè)施的完善及治堵措施的推進(jìn)，繼續(xù)推行限行措施是沒有必要的。
不能完全將寶壓在收費(fèi)上
12月12日，北京市治理交通擁堵綜合措施對外公布，提出北京將擇機(jī)收取擁堵費(fèi)等措施。(《新京報》12月13日) 交通擁堵費(fèi)，并不是一個新名詞，在國外，如新加坡、英國的倫敦、瑞典的斯德哥爾康、意大利的羅馬、挪威的奧斯陸、美國的紐約等，已經(jīng)實(shí)施多年。我國開收交通擁堵費(fèi)，很有必要從國外的實(shí)踐中，總結(jié)經(jīng)驗，吸取教訓(xùn)。
首先，征收交通擁堵費(fèi)應(yīng)作為交通問題最后的一道防線來實(shí)施。在什么交通情況下可以開征交通擁堵費(fèi)，交通擁堵費(fèi)的費(fèi)率按什么程序和什么標(biāo)準(zhǔn)確定，交通擁堵費(fèi)征收的時段與區(qū)域，交通擁堵費(fèi)的管理與使用，等等，都應(yīng)該由人大確定，不能任由政府“捏橡皮”。
其次，征收交通擁堵費(fèi)應(yīng)與節(jié)能減排相結(jié)合。比如，英國倫敦，就對二氧化碳排放小于120g/km的汽車免征擁堵費(fèi)，而對排放在120g/km至255g/km的汽車、大于255g/km的汽車按照不同的費(fèi)率進(jìn)行征收。
第三，征收交通擁堵費(fèi)必須以公交優(yōu)先為前提。征收交通擁堵費(fèi)是可行的，但不是萬能的。比如，英國倫敦，在征收擁堵費(fèi)的第一年，行車速度達(dá)到了20年來的最快，但隨著時間的延長，擁堵的情況又開始嚴(yán)重，甚至出現(xiàn)“越收越堵”的尷尬現(xiàn)實(shí)。但是，倫敦的公交體系卻得到了有力擴(kuò)充，行人過馬路的設(shè)施也更加健全，倫敦市民基本上可以通過公交實(shí)現(xiàn)更為便捷的出行。瑞典的斯德哥爾摩也延長了市區(qū)和郊區(qū)的公共交通路線，實(shí)現(xiàn)了10分鐘通達(dá)。巴黎則設(shè)置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。
第四，征收交通擁堵費(fèi)應(yīng)采用智能收費(fèi)系統(tǒng)。如果采取傳統(tǒng)的人工設(shè)卡收取交通擁堵費(fèi)，不僅收費(fèi)的成本極高，而且容易造成新的擁堵。新加坡政府不鼓勵私人擁有轎車，個人在購買新車時，必須首先投標(biāo)購買一張有效期為10年的“擁車證”，并安裝智能讀卡器，當(dāng)汽車每次通過收費(fèi)站時，公路電子收費(fèi)系統(tǒng)ERP就會通過短波無線電通信系統(tǒng)，自動從裝置在車內(nèi)讀卡器中的智能卡上扣除費(fèi)用，從而讓堵車現(xiàn)象大大減少。
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