2017年3月24日，常州永安公共自行車系統股份有限公司（簡稱“永安自行車”）再次報送了《招股說明書》，較2015年6月18日報送稿增加近40%的篇幅。
對永安自行車來講，兩次報送之間最重要的事件就是“共享自行車”的崛起及自己的“濕身”。
公共自行車是“公共產品”
3公里以內的短途出行，沒有任何交通工具能與自行車媲美。但在當今的都市，騎自行車有兩大不便：一是日常出行距離動輒十幾公里需要乘坐其它交通工具而且不便攜帶自行車；二是到達目的地后自行車成為累贅（主要是怕丟）。
自行車租賃能很好的解決上述“痛點”，揚其長、避其短，有效彌補公共交通系統的不足。但用戶的痛點解決了，商家卻“痛”了：租賃是重資產、重運營生意，用戶騎一二公里自行車愿意支付的費用卻少之又少（最好免費）。“重資產+重運營+超低客單價”，這樣的“生意”穩賠不賺。
“社會效益好、經濟效益差”是“公共產品”（Public good）的重要特征，如義務教育、環境綠化、公共交通等。企業不是慈善組織，提供公共產品是政府的基本職能。通俗地講：能賺錢的事兒企業搶著干，賠錢的事兒只能找政府，于是就有了公共自行車。
目前為止，國內外自行車租賃的主流模式都是政府（或相差事業單位）向商業企業購買設備、設施及服務。代表城市有阿姆斯特丹、哥本哈根、倫敦、巴黎、柏林、墨爾本、首爾、東京等。
新“官督商辦”
除司法、國防等領域之外，政府通常通過“購買”的方式來提供公共服務：企業為公眾服務，政府向企業付費。
好處是可以精減政府編制、改善財政資金使用效率、提高公共產品供給的質與量、滿足公眾的多元化需求（注：政府購買公共服務是政府采購的一部分，遵守《中華人民共和國政府采購法》的相關規定）。
公共自行車的責任主體是地方政府，永安自行車則是中國最大的供應商。
永安自行車創辦于2010年8月，先后開發了“掃碼租車系統”、“手機智能租車付費系統”、“多城互聯網租賃系統”。
截至2016年末，永安自行車已成為210多個城市政府的供應商（2014年、2015年分別為120個和165個），建成租還站點3.2萬個、“鎖車器”總數89萬、年末注冊會員750萬（永安行平臺會員）、全年騎行總量達7.5億人次（每人每年用車超過100次）。
洋務運動時有“官督商辦”，民間資本出資、政府委派總辦、“盈虧全歸商認、與官無涉”。新時代政府購買公共服務時，由財政出資、總辦企業收入保底。
新“官督商辦”模式下，政府向公眾提供福利（1小時內免費騎行）的同時扶持了民營企業。除了公共自行車，三大中介（二手房中介、職介、婚介）與居民利益密切相關，不妨借鑒。因為真房源、真招聘及婚姻狀況在相關部門均有案可查。由政府可以向互聯網企業購買服務，以權威信息為基礎，向民眾提供優質服務。
“B2G”玩得很滋潤
永安自行車主營B2G（Business to government）業務,具體模式有兩種：
“公共自行車系統銷售”模式：永安自行車負責系統的設計、生產、安裝及調試。系統交付后，永安自行車拿錢走人，不參與后續運營和管理。代表城市有南京、紹興、溫州、珠海、岳陽等。
“公共自行車系統運營服務”模式（PPP模式）：永安自行車在系統建成后持續提供運營、管理服務，期限與系統使用壽命（通常為5年）相當長，意味著“終身服務”。
第一種模式，項目周期短、后續風險低、毛利潤率高，不需要在當地成立分/子公司，總體來講比較“輕”；第二種模式合同金額高、客戶粘性強，后續拓展業務機會多。
公共自行車運營管理有一定的專業性，由建設者負責運營管理的好處自不待言，地方政府亦傾向于“一客不煩二主”，因此第二種模式正逐漸成為主流。
截至2016年末，在永安自行車進入的210個城市中有近100個采取“運營服務模式”，代表城市有蘇州、南通、濰坊、阜陽、石獅等。永安設立了90多家分/子公司，進行運營服務模式下的運營管理。
2012年、2013年，第一種模式（系統銷售模式）領先；2014年第二種模式（系統運營模式）反超；到2016年，第二種模式收入占比達69%。
永安自行車“B2G”玩得很滋潤，雖然營收、利潤規模不大，但發展相當平穩：2016年凈利潤為1.17億，較2012年增長732%，年均復合增長率達169.8%；經營活動產生的凈現金流入穩定在2億元出頭；凈利潤率較2014年有所下降，概因第二種模式營收占比提升所至。
2014年、2015年、2016年，永安新增系統運營合同金額分別為9億、6.7億和8.4億。已經簽訂的運營合同，在2017年將給永安帶來6億元營收（相關合同全部執行完畢，永安總營收約30億）。
放棄“共享單車第一股”桂冠
公共自行車的“公共產品”屬性，意味著市場化運作難以實現收支平衡，行業發展高度依賴政府投資，與光伏產業十分相似。
“打車大戰”、“O2O補貼大戰”燒掉數百億美金，燒出兩頭市值超過一百億美金的“超級獨角獸”。于是，“羊毛出在狗身上豬掏錢”的套路被引入公共自行車領域。以ofo、摩拜為代表的無樁單車租賃服務在北京、上海、廣州、深圳、成都等一二線城市迅速崛起的原因有三：
第一，資本的逐利動機遠強于政府擴大公共自行車預算的動機。公共自行車于2008年8月在杭州誕生以來，各地政府的總投入恐怕不及一年之內ofo、摩拜們的融資金額。
第二，無樁模式拓展成本低、速度快。不僅省去了建設停車設備的資金和時間，還免受市政規劃（特別是用地）及配套設施（如供電）的羈絆。只要資金跟得上，往大街上“丟”就是了。
第三，獲客速度快、成本低，花幾百塊錢買輛車丟到街上大約可吸引5名注冊用戶，每名用戶還交99元到299元“押金”。
2016年下半年起，永安自行車開始探索2C的“無樁共享單車模式”，在北京、上海、成都、昆明、長沙、武昌、福州、貴陽等城市陸續投放了5萬輛無樁單車。
2017年3月1日，螞蟻金服、深創投等8家機構與永安行簽訂了投資協議，新募集資金將用于拓展共享單車業務。
運營“速遞易”的三泰控股，憑“解決電商最后100米”概念市值一度高達500億。涉足“共享單車”的永安，憑“共享單車第一股”的概念，市值飆升至數百億沒有懸念。
2017年4月6日，永安自行車IPO獲證監會主板發審委2017年第48次會議審核批準。
率先IPO、市值數百億、阿里概念……許多人認為永安將在資本的強力推動下改寫共享單車格局。
但就在IPO前夕，永安突然宣布終止融資，暫時退出共享單車“快車道”。
招股文件透露的“秘密”
永安放棄“共享單車第一股”桂冠實是出于無奈， 新版《招股說明書》透露出一些端倪。
首先是收入低。截至2016年末，永安累計投放5萬輛“共享單車”，而租金收入僅為36.83萬元，相當于總營收的0.05%。《招股說明書》顯示“共享單車”賬面固定資產原值為698.7萬元，即便這批車能撐兩年，能否回本都存在疑問，遑論利潤。
虎嗅在3月20日的文章《給共享單車算筆賬》中假設“單車月收入100元”，現在看來過于樂觀了。永安哪怕只投放1萬輛，單車月收入100元的話，1個月的租金收入也能達到100萬。再看ofo進入北京后的表現，單車月收入基本為零！
其次是運營成本高。據《招股說明書》披露，“巡檢調度”的內容就包括：巡檢、擺車；根據定位信息，將“騎散”的車輛歸攏；依據大數據預測，將車輛投放到熱點區域。
2016年，永安“系統運營服務”的營業成本為3.93億。期初“鎖車器”數量為63萬、期末為89萬個，期間均值為76萬個。
假設永安運營其中的50萬個、每個鎖車器對應一輛公共自行車，則每輛公共自行車的年均運營成本為786元。
運營有樁公共自行車少了滿世界找車、歸攏的麻煩而且車輛損壞少、維修費用低，但多了對租還站點設備的維護，不妨粗略假設兩種模式運營成本相近。
按每年500元計算，5萬共享單車半年的運營成本高達1250萬元，而租金收入只有微不足道的幾十萬元。
A股公司肯定不能這樣燒錢，概念重要、維持上市地位更重要，所以永安只好放棄“共享單車第一股”桂冠咯。
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本文標題：永安自行車為什么放棄“共享單車第一股”？
地址：http://www.xglongwei.com/a/guandian/yejie/302604.html
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