與零擔物流相比，從事快遞業的利潤率要高得多，這也是一些快運企業紛紛向快遞領域延伸的動力來源，而作為已在快遞領域占據一定位置的快遞企業，則開始向綜合物流供應鏈提供商轉型。
共享轉運體系或難持久
此前，德邦物流主要經營國內公路運輸業務，以大件貨物為主，目前收入規模位列國內公路運輸商首位。截至2013年10月末，公司已開設直營網點4200多家，服務網絡遍及全國，自有營運車輛7200余輛，全國轉運中心總面積超過88萬平方米。
德邦物流的一位內部人士告訴記者，德邦物流進入快遞領域其實已經研究了幾年，此次正式啟動快遞業務，首批開通北上廣深及西部等13個城市，主要也是先滿足原有零擔物流用戶的快遞需求，因此主要使用原零擔物流的運作體系。
不過，快遞需要上門取件，而零擔物流則是客戶送貨上門。記者了解到，為了布局快遞業務，德邦物流已經在全國十幾個城市招收了1000名左右的快遞員，不過分揀中心和車輛還是與原有零擔物流業務共享，并且支持派送和德邦物流門店自提兩種服務，同時提供代收貨款、保價等增值服務。
由于一直堅持直營模式，德邦物流也被稱為零擔物流領域的“順豐”，而此次與順豐直面競爭，德邦出臺的“經濟快遞”定價并沒有選擇與價格相對較高的順豐并駕齊驅。
記者查閱德邦物流進入快遞業的價格發現，其試水快遞的定價比順豐的價格要低。比如北京到上海，首重11元，而順豐北京到上海首重則為22元。不過，與“四通一達”等加盟制的快遞企業相比，這一價格還是略高于“四通一達”給大客戶的運價，不過低于其對散戶的定價。
值得注意的是，目前德邦運送快遞也依然在用其傳統的陸路車輛，而包括順豐、申通、圓通在內的傳統快遞公司很多則擁有自己的飛機或者包機遞送，對此，德邦物流上述人士對本報記者指出，由于公司在主要的干線運輸和分撥時效上都有優勢，此前的“精準卡航”等零擔運輸產品相較其他同行就以快速為競爭力，因此遞送快遞也能夠保證一定的時效，比如上海到北京也可以實現“次日達”。
不過，快遞物流咨詢網首席顧問徐勇則對本報記者指出，由于快遞運營與零擔物流的模式完全不一樣，德邦物流短時間內可以利用價格優勢以及老客戶資源搶占一定的市場份額，但長期發展到一定規模后，仍需要投資搭建獨立的快遞運作平臺，而那個時候，對德邦來說最大的挑戰將是資金。
綜合物流將是未來趨勢
而在德邦進軍快遞業的同一天，快遞領域的大佬順豐速運則啟動了“特惠電商”的促銷，面向月發件量在2000件以上的電商類月結客戶，享受同城件首重8元、省內件首重9元、省外件首重10~17元的價格優惠。相比順豐原先的價格，促銷價格大概打了6~7折。
值得注意的是，此前順豐一向以價格高聞名，這也使得其在電商領域的份額占比并不大。比如在淘寶，除了數碼產品等一些高端產品賣家，很少有中小賣家會選擇發順豐。而此次順豐“自降身價”，被業界認為是開始正面爭搶潛力巨大的電商遞送市場。
不過，徐勇卻對本報記者分析，此次順豐的降價主要針對量大的中高端B2C賣家，而且同時向電商客戶推出了供應鏈打包服務，包括倉儲、系統對接、電子稱重、逆向物流、預約派送及售后客制化賬單等，可由電商企業根據需求自行選擇。
“未來快遞公司將會進一步優勝劣汰，小型快遞公司向個性化發展，中型快遞公司向專業化發展，而大型快遞公司的一個發展方向就是向綜合物流、供應鏈提供商轉型，這也是國外快遞巨頭如FEDEX、UPS等已經在做的，而順豐顯然也具備這樣的基礎和實力。”徐勇指出。
就在不久前，順豐剛剛獲得來自元禾控股、招商局集團、中信資本以及古玉資本的投資，而通過在航空、電商、便利店、倉儲、項目物流等領域的布局，順豐早已不僅僅是一家快遞公司。
推薦閱讀
根據國際電信聯盟（ITU）2013年初的調研顯示，中國的移動用戶數為11.7億，占人口的85.21%，是全球移動用戶數最多的。隨著網絡通信技術的不斷進步，國內由2G轉向3G，現如今也即將迎來4G網絡，無線網絡發展加上智能機的>>>詳細閱讀
本文標題：德邦物流正面挑戰順豐
地址：http://www.xglongwei.com/a/guandian/yejie/20131105/291648.html
網友點評
精彩導讀
科技快報
品牌展示