Tesla的出現讓人們有理由相信，價格合理、能長距離運行的電動汽車將在不久的將來成為現實。
有幸最近有機會試駕Tesla Model S電動汽車，并參觀了用于生產電池和充電技術的Tesla研發實驗室。親身體驗讓我覺得Tesla在普及電動汽車方面已經遠超其競爭對手，在它的帶領下，電動汽車走進百姓家已經不是天方夜譚。(可以讀讀我們之前發布過的一篇文章：探訪Tesla 工廠：3天生產一輛Model S)
Model S雖然價格不菲(定價在7萬到10萬美金)，但從265英里的行駛距離上看，完勝同期電動汽車，如日產Leaf(可行駛距離75英里)。Tesla希望未來幾年能進一步降低電動汽車成本，包括生產成本在3萬到3.5萬美金、行駛距離與Model S類似的電動車。Tesla還希望通過在全國建設充電站，實現半小時充電可行駛200英里，與目前普通充電站每次充電耗時幾個小時相比，大大提高了充電效率（可悲的是這個行業剛剛傳來一個不那么好的消息：電動車充電公司Ecotality申請破產——新技術想要突破市場很難�。�。
試駕路線計劃從Tesla在加州Palo Alto的總部出發，巡游Half Moon Bay，沿著風景秀麗的沿海1號高速抵達Santa Cruz，隨后向南駛達Fremont的Tesla工廠進行參觀，最后開車返回總部，整個行程約230英里。
試車當天出現了一些意外，上午去提車發現前天晚上車忘了充電，電池指示只能行駛208英里(Model S的正常行駛里程為265英里)。但我還是決定按照原計劃出發，但中途需要在超級充電站充電。
與耗油車相比，電動汽車有多重優點。對出行者來說，免去加油站的煩惱，只要在家或辦公地點充電即可。從價格上來說也更加劃算，充滿一次只要幾美元。電動車雖然只有一檔，但能保證動力強勁。從環保角度說，電動車不消耗燃油，不排放污染。即便是從碳排放角度看，發電所釋放的污染也要比燃燒汽油或柴油排放少得多。而從生產和處理的角度看，電動車產生的二氧化碳和臭氧含量也只有普通汽車的40%。
雖然優點眾多，但要想推廣電動汽車，仍有兩大難題需要解決：如何降低成本和提高電池功效。而Tesla目前力爭解決的正是這兩類問題。公司研制的創新電池和充電技術，不僅大大降低電池價格，而且顯著提升充電速度，Tesla降低成本的速度也在其競爭對手中遙遙領先。
試車當日上午十點，從Tesla的停車場出發，首先感受了Tesla卓越的加速性能——1.7秒加速到0-30km/h。不論爬坡還是加速彎道，Tesla的表現都超過了路上遇到的其他車輛。
能量壓力表：Model S的車載顯示屏如圖所示，上面標注有當前位置，剩余電量，電量隨時間的消耗曲線。最右表格中綠色折現表示回饋制動(一種制動保護模式)。
汽車繼續行駛，當指示盤顯示剩余電量還可行駛67公里時，我隱約感到一絲擔憂。汽車計算要到達最近的Gilroy充電站還有20英里的富裕——如果汽車估計足夠準確的話。Model S提供兩種里程估計模式，一種和上述的能量壓力表類似，顯示剩余的里程數不斷均勻減少，另一種會根據車主的駕駛情況動態改變里程數減退的速度。當我到達Gilroy時，實際剩余里程數為17英里。
Tesla強大的充電性能給人留下了深刻印象。以前我也試駕過雪弗蘭Volt系列，即使在標準充電站充電一個下午，也只夠行駛30英里。而Tesla電動車通過識別手柄上的配備無線射頻標記自動控制充電。只是去停車場外買個午餐的當兒，可行使里程已經恢復到92英里，足夠我開回Tesla本部。而實際回到目的地時，剩余里程數還有129英里——這甚至比常見電動車，如豐田，日產，福特，通用，本田，Fiat，Renault，三菱，Smart，Scion等在電量充滿時的可行使里程數還要多。即使是即將上市的奔馳和寶馬電動車也無法與之匹敵。
雖然Tesla在行駛路程上已經有了明顯提高，但成本和適用范圍仍是主要的制約因素，目前美國也僅有16根超級充電站。如果隔夜忘了充電，或是走到半路電量不足，就會給車主帶來很大麻煩。如果不是恰好在有超級充電樁的地區，這次試車很可能沒有這么順利。
充電只是技術問題，問題本身還在汽車電池。過高的造價限制Model的電池性能，即便是265英里的電池容量也已經超出了大眾的接受范圍。
試駕前一天，我參觀了位于斯坦福大學后山上的Tesla研發實驗室。公司首席技術官JB Straubel向我介紹了Tesla的Roadster汽車(Tesla的第一款電動車)以及除去各種零部件、只留下車框架、輪胎和電力推進系統的Model S。兩者的鮮明對比提示在電動汽車方面的科技進步之迅速。第一代電動汽車中，龐大的電池占據了整個汽車后座;而在Model S身上，幾乎感受不到電池和電力系統的存在。電池性能更強大，結構也更加緊湊，呈扁平狀嵌合在底面，形成汽車的地盤。電池效率也大大提供，每小時消耗千瓦數壓縮了一半。
Straubel介紹說，公司正在電池的儲能單元——鋰電池部分進行測試，比如成排排列的圓柱體5號電池大小的電池排列形成的電池板(即Model S汽車上使用的電池)。
圖：組裝電池：Model S的電池呈扁平狀，形成支持車體的底盤，金屬的電池結構正好形成結構支持。
Tesla選擇小型鋰電池作為汽車電力源是Tesla整車設計中最大的戰略冒險。很多汽車生產商選擇體積較大的電池，組裝簡單，個數也少。而大型電池雖然儲能大，但危險性也有所提高。因此汽車生產商傾向于選擇能量密度較低、耐火性能更強的材料。而為了彌補能量密度的不足，選擇了能密集排列電池的平板組裝模式。但平板組裝自身也有制造成本較高的缺陷。
隨著筆記本電腦產業的發展，圓柱形小型電池的成本被大大降低，由此Tesla也選擇了這種電池以壓低電動汽車的制造成本。考慮到圓柱電池更為安全，Tesla大膽地選擇了能量密度最高的材料。這種組合即要求Tesla開發安全組裝上千個獨立電池(普通電動汽車電池所含的獨立電池數一般為數百個)的技術。Straubel還發明了一種液冷技術，能夠迅速帶走電池發熱，即使單個電池發生故障，也不影響其他電池工作。
由于選用了體積更小的圓柱體電池作為組裝單位，電池的組裝方式也更加多樣。表面積大的扁平電池容易碰撞變形，甚至引起火災，因此有必要在車體內開辟放置電池的位置，避免在碰撞中損傷電池發生危險，但這樣也就消耗了車內空間。Tesla表示，他們采用的扁平電池已經通過了碰撞測試，達到抗壓要求，并且不導致冷卻液泄露。
據估計，我所試駕的Model S采用的電池成本在42500到55250美元，約占整車造價的一半。但據Straubel表示，他們已經能將這一比例壓縮到一半以下，甚至只占四分之一。并且還能在材料供應商方面下功夫，進一步提高能量密度以壓縮成本。此外，改變電池形狀也能簡化生產環節。
同類汽車生產商也注意到了Tesla采取的措施。如通用CEO Dan Akerson創建了研究Tesla的專責小組。Brett Smith是位于Ann Arbor的非營利性汽車研究中心生產、工程和科技部門負責人，他表示Tesla“已經從非典型的小眾走向大眾群體”。
在Gilroy充電后，我繼續開車行駛在回舊金山路上。因為電量足夠，開起來也格外輕松。這次體驗讓我更加感到電動車是汽車產業的未來，而Tesla在電池和超級充電樁方面做出的努力將大大推動電動汽車的發展。
（via tr 譯/快鯉魚）
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