氣候上的夏天已經過去，而造船業(yè)的“春天”還沒有到來。由于全球經濟增長放緩，航運市場運力過剩，造船行業(yè)產能過剩，全球船舶市場持續(xù)低迷。在此大背景下，中國造船業(yè)也深受重創(chuàng)。據媒體報道，2008年達到3400家的中國造船廠目前減少到300多家。全球金融危機爆發(fā)以后，以中小造船廠為主，90%以上的造船廠已經關閉。
全球造船業(yè)收縮中國造船仍居第一
據英國克拉克松研究公司的統計數據，2012年1-8月，世界造船完工量11364萬載重噸；新接訂單量2820萬載重噸；至8月底，世界造船手持訂單量28160萬載重噸。而2011年1-8月，世界造船業(yè)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別為10296、4679、41115萬載重噸。相較于去年同期，今年1-8月世界造船三大指標中，僅造船完工量高于去年同期水平；而新接訂單量和手持訂單量出現大幅下降，顯示世界造船業(yè)出現收縮。從占據世界造船市場大部分份額的中國、韓國和日本這三大造船國的三大造船指標看，同樣是沒有新接訂單量的同比增長，而以前承接的訂單則在迅速消耗，造船業(yè)危機感與日俱增。
據克拉克松的統計，世界造船國家中，中國、韓國、日本三大造船國占據市場的大部分份額。造船完工量上，中、韓、日的占比分別為41.4%、34.1%、18.6%；新接訂單量上，中、韓、日的占比分別為38.9%、36.1%、18.8%；手持訂單量上，中、韓、日的占比分別為42.5%、27.3%、20.8%。對比來看，中國造船在世界造船市場上依然處于“第一大”。不過，除造船完工量的占比相對去年同期有所上升外，中國新接訂單量和手持訂單量占比都出現不同程度下降，韓國同樣如此，而日本則正好相反，其造船完工量占比下降，新接訂單量和手持訂單量占比出現上升。可以看出，中國、韓國和日本這三個亞洲造船業(yè)大國受到的沖擊程度是不同的。
據悉，韓國造船界近期對國際造船市場的現狀進行分析并發(fā)表評論說，當前船市的低迷狀態(tài)在造船史上是非常罕見的，對韓國造船企業(yè)來說，今年則是該國自上世紀70年代初發(fā)展造船業(yè)以來40年間首次遭遇的訂單“大旱”之年。韓國三大造船企業(yè)現代重工、三星重工、大宇重工今年上半年的凈利潤最高減少70%，但得益于海洋成套設備市場的繁榮，還能勉強支撐。
日本造船業(yè)界也時隔10年開始縮減生產設備。這是因為，受訂單減少和日元升值的影響，收益惡化，但生產能力卻過剩。因此，日本4家大型造船企業(yè)計劃，縮減相當于去年日本總建造量7%的120萬GT（總噸）的建造能力。三井造船計劃，年內將生產能力減少40%，減至10年前的水平；川崎重工也計劃將建造液化天然氣（LNG）船等的坂井工廠的生產能力縮減30-40%。
可以看出，世界范圍內的造船企業(yè)，無論大小，都在忍受著這種“青黃不接”的煎熬。但對于這場“寒冬”何時過去，業(yè)內卻少有人給出大膽預測。日前，意大利菲坎蒂尼船舶公司主席克拉多·安東尼尼在2012中國(大連)首屆世界海洋大會上表示，世界船舶制造市場供需有望在2020年之前重歸平衡，但需要有關各方的共同努力。這意味著，恢復的時間著實不短。
據中國船舶(600150,股吧)工業(yè)協會公布的數據，我國三大造船指標同比持續(xù)下降，船舶出口出現下滑，工業(yè)總產值低位增長，船舶企業(yè)盈利下降。
三大指標上，今年前8個月，全國造船完工3783萬載重噸，同比下降12.4%；承接新船訂單1459萬載重噸，同比下降48%；8月底，手持船舶訂單1.2383億載重噸，同比下降29.6%，比2011年底下降17.4%。
工業(yè)產值上，前8個月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1636家，完成工業(yè)總產值5194億元，同比增長2.7%。其中，船舶制造業(yè)3918億元，同比下降1.6%；船舶配套業(yè)754億元，同比增長24.2%；船舶修理業(yè)116億元，同比增長9.1%；船舶改裝業(yè)197億元，同比增長17.4%；海洋工程裝備制造業(yè)181億元，同比增長15.7%。
企業(yè)盈利上，1-7月份，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)實現利潤總額191億元，同比下降29%。其中船舶制造業(yè)157億元，同比下降33.7%；船舶配套業(yè)22.6億元，同比下降2.2%；船舶修理業(yè)-0.45億元，同比減少7579萬元。
上海船舶研究設計院院長胡勁濤認為，目前造船采購成本所占比例已達到船價的80%以上。“未來幾年造船業(yè)的運力、產能雙過剩矛盾會更加尖銳，2012年是真正進入困難的第一年，2013、2014年將更加困難，或許到2015年、2016年才能見底。”
中國造船業(yè)界進入轉型期
在飽受訂單荒煎熬的韓、中、日三國造船業(yè)界，正在掀起大規(guī)模結構調整之風，而轉型壓力最大的就是中國。
中國工程院吳有生院士介紹說，造一艘散貨船，我國最好的能力是8.6個月，而這只是韓國的平均水平，而且韓國已經在2008年完成產業(yè)升級，韓國的海洋工程船比例已高達62%，每艘船的效益，韓國相當于我國的三倍。而日本方面，雖然散貨船依然占據高比例，但每艘船的人物力耗費大概只相當于中國的1/3到1/7。另外，中國造船協會相關人士表示：“在韓國和日本造船業(yè)界，大企業(yè)超過90%，而中國僅為40%，中小企業(yè)過多也是個問題。”顯然，相對來說，大型船企在行業(yè)危機時刻更能夠保全自己。據中船協人士稱，骨干船廠還有超過1億噸的在手訂單，今明兩年有活可干，不用過分恐慌。
南京大學商學院教授宋頌興認為，造船業(yè)要應對這場危機，必須加快轉型升級。具體來說，競爭力不夠強的企業(yè)或被淘汰、或被兼并、或被收購，一系列舉措完成之后，才能使造船業(yè)企業(yè)的質量更好更強。同時，還需要加強技術培訓和技術積累。另外，國家方面應當有選擇地對核心企業(yè)進行扶持，可以是技術上的扶持，也可以開展科研討論，尤其要強化“發(fā)動機”即核心競爭力的培養(yǎng)。最后，要推進產業(yè)發(fā)展方式轉變，構筑產業(yè)競爭新優(yōu)勢，確保產業(yè)實現平穩(wěn)可持續(xù)增長。
這些說明，中國是造船大國而非造船強國，轉型是不得不做的選擇。而近期，關于中國船企轉型謀生的報道也頗多。
臺州開三大“處方”拯救造船業(yè)。面對持續(xù)低迷的船市下產生的船企發(fā)展乃至生存難題，臺州船舶工業(yè)主管部門、船舶行業(yè)協會正在積極協調相關船企，試圖通過形成合力，共同破解這道難題。據介紹，該市將分別從行業(yè)引導、推動企業(yè)轉型升級及兼并重組、拉伸船舶產業(yè)鏈等3方面入手，力求提升當地船企的產品競爭力及內部管理能力，緩解相關船企的資金壓力及產能過剩壓力，推動船舶工業(yè)轉型升級。另外，臺州船企采取了抱團求生的辦法。去年6月由企業(yè)自發(fā)組建的椒江區(qū)造船業(yè)商會，擁有會員單位90余家。它的主要意義在于抱團應對風險，比如像資金、訂單問題。
華南小船企謀轉型。面對目前的經營困境，華南小船企嘗試拓展造船以外的業(yè)務。部分以修船起家的小型船廠，加大了修船的經營力度。中山一家老廠負責人表示，其正以香港船舶的修理業(yè)務作為發(fā)展重點，與香港船東企業(yè)保持良好合作，承攬香港等境外船舶的修理業(yè)務。雖然修船市場競爭激烈，但依靠經營方式靈活、成本相對較低的特點，企業(yè)還能夠維持“微利”。偉航船廠近期重點發(fā)展鋼結構設計制造、機械設備加工制造等業(yè)務。也有一些小船企借助其母公司的力量，開始涉足一些服務型產業(yè)。
舟山船企“熱火朝天”忙轉型。去年2月，浙江海洋經濟發(fā)展示范區(qū)正式獲批，同時國務院正式批準設立浙江舟山群島新區(qū)，舟山船舶制造業(yè)也隨之迎來轉型升級、加快發(fā)展的重大機遇。目前，不少企業(yè)開始加強科技創(chuàng)新與新產品研發(fā)，增加高端船型，越來越多的船舶修造企業(yè)開始千方百計從傳統的船舶修造業(yè)向高端的新興海洋工程領域轉型挺進，在逆市中穩(wěn)住陣腳，努力創(chuàng)新產品，尋求新的突破。
滬上船企注入“興奮劑”。按照《上海市船舶與海洋工程裝備產業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，上海將大力推進船舶產品高端化，推進散貨船、油船、集裝箱船適應綠色、環(huán)保、安全要求的優(yōu)化升級。如今上海在船舶高端化、大型化趨勢日益明顯，具備先發(fā)優(yōu)勢；上海國際航運中心和國際金融中心建設將積極推動船舶產業(yè)資本和金融資本融合，可為產業(yè)發(fā)展提供更強的金融保障。
從以上的實例可以看出，造船企業(yè)的轉型路徑，要么是規(guī)模上實行兼并重組來增強勢力；要么在技術上增加研發(fā)和創(chuàng)新，這需要國家政策的支持；或者在產業(yè)鏈上做延伸，加大覆蓋面和做好服務。
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本文標題：中國造船業(yè)危機中謀轉型
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